Jan Boissevain: Amsterdams reder

Jan Boissevain (1836-1904) is zoon van Gideon Jeremie Boissevain (1796-1875) en Maria van Heukelom (1801-1866). Hij was gehuwd sinds 15-5-1862 met Petronella Gerharda Johanna Brugmans (1838-1905). Uit dit huwelijk werden 4 zoons en 5 dochters geboren.

Familie van Jan Boissevain met Mia, Walrave, Nella, An, Thijs, Heleen, Charles Daniël Walrave , Li, Aat van Hall, Wil de Vos, Sissy Blijdenstein en Gi den Tex

Jan Boissevain werkte na een school van uitgebreid lager onderwijs doorlopen te hebben reeds sinds zijn dertiende jaar op kantoor bij zijn vader, die een kleine zeilschiprederij had, en in enkele van zijn brieven ontwikkelt hij een plan om die rederij te vergroten en om te zetten tot een stoomvaartdienst op Nederlands-Indië, in tegenstelling tot het heersende dogma dat stoomschepen alleen goed waren voor kustvaart of korte oversteek. Hij dacht toen nog aan snel zeilende klippers met hulpstoomvermogen, maar in de loop van de jaren zestig namen de vooruitzichten toe voor een zuivere stoomvaartlijn vanuit Amsterdam. Drie omstandigheden werkten hiertoe mee: het Suezkanaal in het verschiet, het langzaam tot uitvoering komende Noordzeekanaal ter vervanging van het omslachtige Noord-Hollands Kanaal, en de verbetering van de compoundmachine waardoor een belangrijke kolenbesparing mogelijk werd.

jan boissevain archief

Jan Boissevain (1836-1904)

Toen het met beide kanalen lange tijd slabakken bleef richtte zich Boissevains belangstelling op de regeringspolitiek ten aanzien van de zeilvaart op Indië, waarbij hij in twee artikelen in De Economist (1868 en 1869) op grond van gedegen statistische gegevens afschaffing van de subsidies en van de beurtvaarten bepleitte. Maar in 1869, toen het Suezkanaal zijn inwijding naderde kwam een Schotse reder met het voorstel tot oprichting van een stoomvaartlijn op Nederlands-Indië. In augustus 1869 werd op initiatief van een Amsterdams cargadoor een vergadering van belanghebbenden belegd. Men besloot een comité van actie te benoemen waarin Jan Boissevain, sinds 3 november 1868 (tot 22 augustus 1873) liberaal lid van de Amsterdamse gemeenteraad, een der leden was. Het kreeg als eerste opdracht zich in verbinding te stellen met prins Hendrik (‘de Zeevaarder’) die de Nederlandse regering bij de opening van het kanaal zou vertegenwoordigen. De Prins zegde zijn volle medewerking toe, zowel geldelijk als moreel, maar slechts op voorwaarde dat de zaak een nationaal karakter zou dragen. Hierdoor werd de Schot uitgeschakeld, en daar zowel de zojuist genoemde cargadoor als de Prins zelf naar Egypte vertrokken vielen de voorbereidende werkzaamheden op Boissevain als jongste lid van het uitvoerend comité. Er moest haast worden gemaakt, wilde de handel in Oost-Indische producten zich niet naar het zoveel gunstiger gelegen Zuid-Europa verplaatsen. De stemming op de Amsterdamse beurs was sceptisch. Boissevains berekeningen, hoe zorgvuldig ook opgesteld, vonden weinig vertrouwen, en toen in maart 1870 de inschrijving werd opengesteld kwam van het benodigde kapitaal van 3½ miljoen niet meer dan 2½ bijeen. Eerst na veel intense propaganda, met steun van prins Hendrik gevoerd, en met een beroep op vaderlandsliefde, werd bij een hernieuwde openstelling het gevraagde bedrag bereikt. Op 13 mei 1870 kon de Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’ worden opgericht met een driehoofdige directie waarvan Jan Boissevain gedurende precies 34 jaar de ziel bleef. De Koning trad als beschermheer op, diens broer als zeer actief erevoorzitter, de burgemeester van Amsterdam mr. C.J.A. den Tex, als president-commissaris.

hendrik-11

Prins Hendrik – de Zeevaarder (1820-1879)

De eerste jaren van de nieuwe maatschappij waren niet voorspoedig. De berekeningen bleken wat optimistisch geweest te zijn, havenfaciliteiten in Nieuwediep moesten gehuurd worden van de Koninklijke Marine die daar slechts voor korte tijd in toestemde. Het Noordzeekanaal, waarvan men hoge verwachtingen koesterde kon eerst in 1876 door kleine, in 1879 door grote schepen bevaren worden en toen bleken de haveninstallaties aan het IJ nog onvoldoende te zijn. Het ergste was evenwel dat de maatschappij getroffen werd door een aantal scheepsrampen. Het eerste, in Schotland gebouwde schip dat in 1871 uitvoer, verbrandde na nauwelijks een etmaal, weliswaar waren daarbij geen mensenlevens te betreuren, maar de maatschappij bleef jarenlang verstrikt in processen over schadevergoedingen aan de passagiers. In 1881 verging een ander schip in de Indische Oceaan waarbij één van de reddingsboten met bemanning en passagiers in de golven verdween. Ook onbetrouwbare schroeven veroorzaakten in de eerste jaren veel reparatiekosten en vertraagde reizen. Toch ging het toen de Maatschappij al beter. In 1873 had zij de dank van de Regering geoogst voor de snelle legertransporten bij het uitbreken van de Atjehoorlog. Ook werd in 1874 voor het eerst dividend uitgekeerd.

Enkele jaren later werd Indië getroffen door de beruchte suikercrisis. Een catastrofale daling in de suikerprijzen had de Nederlandsch-Indische Handelsbank in het najaar van 1884 in ernstige moeilijkheden gebracht daar zij ver boven haar eigen middelen kredieten aan planters had verstrekt. Als zij surséance moest aanvragen zou dit een ramp betekenen voor de hele economie van Oost-Indië en indirect voor de beide stoomvaartlijnen ‘Nederland’ en ‘Rotterdamse Lloyd’. De grote bankier A.C. Wertheim en Jan Boissevain verenigden enige andere Amsterdamse zakenlieden, “zooals men elkander aan de Beurs vond, zonder voorafgaand overleg” (zo schreef Boissevain later). “Hoe moeilijk leek de zaak, toen men de behoeften had overzien! Negen millioen waren noodig… Men had slechts vijf dagen tijd…” Een nieuwe maatschappij ad hoc werd opgericht. Ieder van de initiatiefnemers liep zich het vuur uit de sloffen, en twee uur voor het verstrijken van de vijf dagen lag het geld op tafel en was de Nederlandsch-Indische Handelsbank gered. Boissevain was toen sinds twee jaar voor het kiesdistrict Amsterdam liberaal lid van de Provinciale Staten geworden. Hij zou dit blijven tot 1898 en nogmaals voor Amsterdam VI van 1901 tot zijn dood.

Toen de crisis afebde kwam de kwestie van de pakketvaart tussen Java en de buitenbezittingen aan de orde. Deze was in handen van een schijnbaar Nederlandse, in wezen Engelse maatschappij die alle verkeer op Singapore richtte, tot veel klachten van passagiers en bevrachters aanleiding gaf, en in geval van oorlog weinig behulpzaam zou kunnen blijken. Het nationaal belang eiste een zuiver Nederlandse onderneming, die echter moeilijk van de grond kon komen als men rekening zou moeten houden met scherpe concurrentie van de bestaande maatschappij. Boissevain stond bekend als soepel onderhandelaar, steeds geneigd de belangen van de tegenpartij niet over het hoofd te zien. Tijdens herhaalde reizen naar Engeland en Schotland slaagde hij er eerst in een vriendschapsrelatie met de directeur van de Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij, Sir William McKinnon, op te bouwen. Vervolgens wist hij de gehele vloot van die maatschappij voor schappelijke prijs door de nieuwe Koninklijke Pakketvaart Maatschappij te doen overnemen.

Het was niet de enige Amsterdamse onderneming waartoe de directeur van de ‘Nederland’ de stoot gaf. Toen de installaties van de maatschappij in 1877 van Den Helder naar Amsterdam zouden worden overgebracht, bleek er dringend behoefte te bestaan aan een groter droogdok. De Amsterdamse Droogdok Maatschappij werd door Boissevains stuwende kracht opgericht en zou meer dan een eeuw, de eerste 26 jaar met hem als president-directeur, bijdragen tot de bloei van de Amsterdamse haven. Daar er behoefte bestond aan een machinistenschool werd deze mede dank zij zijn steun opgericht. Later kreeg dit instituut de naam van Middelbaar Technische School.

De oprichting van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in 1894 was in zoverre merkwaardig dat zij het gevolg was van een demarche van de kant van de ontslagen arbeiders van ‘Werkspoor’ – toen dit bedrijf de scheepsbouw opgaf – bij commissarissen en directie van de ‘Nederland’. Het is de eerste keer dat men iets verneemt van handelend optredende arbeiders bij de Scheepsbouw Maatschappij, iets waaraan Boissevain moeilijk heeft kunnen wennen. Hij had hart voor zijn werknemers, wat o.a. bleek uit het feit dat hij jarenlang voorzitter was van een woningvereniging die huizen voor arbeiders bouwde; hij en zijn vrouw hielpen hen met raad en daad als er moeilijkheden waren, dankbaarheid werd verwacht voor wat de arbeiders meer en meer als hun recht gingen beschouwen. Daarom ook ervoer hij de staking der havenarbeiders in 1903, die leidde tot de spoorwegstakingen, als een persoonlijke belediging, die wellicht zijn levenseinde heeft verhaast. In het voorjaar van 1904 vertrok hij met vrouw en dochter naar Bellagio en liet een gedrukte afscheidsbrief achter voor al zijn medewerkers. Op zijn wens is hij in Bellagio op het protestantse kerkhof begraven.

Ondanks zijn vroeg beëindigde schoolopleiding was Jan Boissevain een veelbelezen man, die zijn talen goed sprak – het Frans zonder accent. Hij was geabonneerd op De Gids – Potgieter was een huisvriend – en op de Revue des Deux Mondes. De artikelen in deze bladen vormden het geliefkoosde onderwerp van zijn tafelconversatie, waar alle roddel streng verboden was. Hij was een trouw kerkganger in de Walenkerk, maar ook wel bij gelegenheid onder het gehoor van vrijzinnige hervormde of doopsgezinde dominees. Maar toen zijn kinderen De Nieuwe Gids boven de oude, de symbolisten boven de romantici prefereerden, en de grondstellingen van het Christendom in twijfel trokken, kon hij hen niet volgen. En toen de omgang met zijn werknemers niet meer een kwestie van individuele hulp was, maar van harde onderhandelingen met vakverenigingen, liet hij dit gedeelte van de directietaak gewoonlijk over aan zijn jongste mededirecteur jhr. L.P.D. Op ten Noort. In economisch opzicht ging hij wel met zijn tijd mee en terecht kan men hem als een Amsterdams handels-en scheepvaartmagnaat aanduiden.

A: Archief-Boissevain in Gemeentearchief Amsterdam.

P: Jaarverslagen van de Maatschappij Nederland, 1871-1903; Terugblik op de eerste 25 jaren van het bestaan der Stoomvaartmaatschappij “Nederland” (Amsterdam, 1895).

L: N.G. Pierson, in Eigen Haard 1904, 742-750; Charles Boissevain, Onze Voortrekkers [Amsterdam, 1906]; Gedenkboek der Stoomvaart-Maatschappij Nederland 1870-1920. Samengest. door M.G. de Boer (Amsterdam, 1920); M.G. de Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart (Amsterdam, 1921-1922. 3 dln.); J.C. Ramaer, in Nieuw Nederlandsch Biografisch Woordenboek, VII, kol. 161-164.

I: Peter Hofland, Leden van de Raad. De Amsterdamse Gemeenteraad 1814-1941. (Amsterdam 1998) 132.

Auteur: Jan den Tex

Overgenomen van: Resources Huygens ING

Oorspronkelijke versie opgenomen in: Biografisch Woordenboek van Nederland 1 (Den Haag 1979) Laatst gewijzigd op 12-11-2013

 

Publicatie over Jan Boissevain

Esmeralda Tijhoff: De ADM van Boissevain

 

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s